¿Automóviles autónomos?

El año que termina el día de hoy es sin duda el año de la inteligencia artificial. Como recordamos, fue el 30 de noviembre de 2022 que la compañía OpenAI lanzó el chatbot ChatGPT, capaz de procesar grandes cantidades de información y proporcionar respuestas coherentes a preguntas y solicitudes hechas por el usuario. El éxito de ChatGTP fue instantáneo y en menos de un año alcanzó semanalmente 100 millones de usuarios. Siguiendo al lanzamiento de OpenAI, a lo largo de 2023 otras compañías, incluyendo a Google, Amazon, Microsoft e IBM, dieron también a conocer sus propias versiones de chatbot.

Por otro lado, 2023 no fue un año positivo para otra aplicación de la inteligencia artificial: los automóviles autónomos. De hecho, la revista “MIT Technology Review” incluye a los robotaxis, o automóviles de alquiler sin conductor, de la compañía Cruise en su lista de los peores fracasos tecnológicos del año. Esto, juntamente con el submarino Titan que implosionó cuando se sumergió 3,500 metros en el océano Atlántico tratando de llegar a los restos del Titanic, y el supuesto desarrollo de un superconductor a temperatura ambiente hecho público por investigadores coreanos y que resultó ser un fiasco.

Cruise es una empresa propiedad de General Motors, fabricante de automóviles, que mantenía un servicio de robotaxis en la ciudad de San Francisco, California. En un inicio a Cruise le fue solamente permitido operar su servicio de taxis en un horario restringido de menor tráfico, pero el 10 de agosto pasado obtuvo permiso para operar en un horario abierto. Poco le duró el gusto, sin embargo, pues por una serie de incidentes de tráfico fue obligada a reducir a la mitad el número de robotaxis en servicio. Peor aún, el 24 de octubre la licencia para operar taxis autónomos le fue revocada por un incidente en la que una persona sufrió heridas graves y en el que estuvo involucrado uno de sus robotaxis.

En dicho incidente, ocurrido el 2 de octubre, una mujer fue atropellada por un vehículo conducido por un humano y arrojada en el camino del robotaxi que circulaba a su lado. Sin alcanzar a detenerse, el robotaxi golpeó a la mujer y le pasó por encima antes de detenerse brevemente. En seguida, sin notar que estaba encima de la mujer atropellada, el robotaxi se movió a baja velocidad para apartarse del tráfico, arrastrando a la mujer por aproximadamente seis metros.

Con la revocación de su permiso, Crusier solamente puede operar robotaxis si llevan a bordo un conductor humano de seguridad que pueda tomar control del vehículo en una emergencia, de modo tal que su autonomía estaría limitada. Habría que señalar, no obstante, que de entrada dicha autonomía era limitada y que la operación de los robotaxis de Cruise está vigilada de forma remota por conductores humanos de seguridad. En este sentido, un artículo publicado el pasado mes de noviembre en el periódico New York Times, apunta que la flota de robotaxis de Cruise está apoyada de manera remota por un equipo de conductores de seguridad -en promedio 1.5 conductores por cada automóvil en circulación- que intervienen en su operación cada 4-8 kilómetros de recorrido. Es decir, en el manejo de los taxis sin conductor interviene un número de conductores de seguridad mayor que el número de conductores humanos que serían necesarios para manejar un número equivalente de taxis no autónomos.

Con respecto al affaire Cruise, lo expertos señalan que el proceso de aprendizaje de los automóviles autónomos empleando técnicas de inteligencia artificial no es todavía lo suficientemente completo para que puedan percibir correctamente la gran variedad de situaciones que podrían encontrar en su camino. Por ejemplo, que como resultado de un accidente haya terminado arriba de una persona, lo que lo debe llevar a permanecer estático.

Por lo demás, de dicho affaire quizá podamos aprender algunas cosas. En primer término, que los automóviles realmente autónomos no están todavía a la vuelta de la esquina. Y en segundo término, que aún si se resolvieran los problemas de entrenamiento de los automóviles autónomos para ciudades como San Francisco, con un tráfico ordenado, no necesariamente se habrán resuelto para ciudades con menor orden urbano, en donde lo automóviles tendrían que sortear toda clase de situaciones inesperadas, desde la presencia de un bache capaz de destrozar una llanta, hasta el manejo rápido y agresivo de los conductores (humanos) que a toda costa quieren adelantar al automóvil que tienen enfrente o cruzar con el semáforo casi en rojo.